mercredi 21 février 2018

Contact: Moto Guzzi 1000 S

Moto Guzzi 1000S 1990


Il y a parfois des détails qui attirent le regard, comme ça, dans un coin de paysage.
Une pensée fuse, un souvenir remonte à la surface.
C'est ainsi, en parlant avec Thomas il y a quelques temps, que je suis tombé sur un cache latéral noir rayé orange posé sur l'établi, négligemment.
Dans la conversation, sans aucun rapport et dont je ne me souviens plus, je manipule ce bête cache fait d'un lourd plastique, presque fibré, très typé années 80.
Ce truc m'a alors permis d'afficher plein cadre dans ma mémoire (fort encombrée!) l'image d'une machine exotique et convoitée : la Moto Guzzi 750S. Pourtant, ce n'est pas ça.
Sur ce morceau de moto est indiqué la cylindrée: 1000.
Ce n'est pas moins rare dans nos contrées, le reste de la machine trône à quelques mètres: c'est une Moto Guzzi 1000S de 1990. 
Chez Speck Motos, à Villeurbanne, on sait encore choyer ce genre de mécanique. Tant mieux pour moi ! (et pour toi ;-) ) 
Je tiens à te prévenir: je n'ai malheureusement pas eu le loisir de la piloter. 
Par contre, j'ai pu la mettre en boite du mieux possible pour te faire profiter de cette beauté transalpine dans un beau jus. 
Elle porte les stigmates d'une vie de routarde performante et...engagée. 
C'est qu'il lui en a fallu du courage pour affronter la concurrence nippone et rude de cette fin de siècle !.
Néo-rétro avant l'heure, elle est arrivée sur le marché en 1989, pour y rester jusqu'en 1993. Il s'agit en réalité d'une 1000 Le Mans V sans carénage, reprenant la ligne et la déco de la fameuse 750s3 des années 76/77. Attention, seulement 47 exemplaires ont trouvés preneurs en France !
Elle est là, rare et belle, avec les bricoles dont son unique propriétaire depuis sa sortie de concession, a bien voulu l'équiper. 
Une vie de routes et d'arsouilles, d'hivernales, de balades, de vacances et de "trajet travail" comme on dit dans les assurances.

Moto Guzzi 1000S 1990

Elle a une sacrée bonne tête avec son  carénage "repose-bras" anglais (elle en est dépourvue d'origine), même si elle a perdu un rétroviseur en route, ou sa boite à air (au profit de cornets d'admission grillagés). Elle arbore une selle neuve, une béquille centrale maison, des étriers de freins Brembo "modernes" montés sur supports usinés, comme les poignées passager en alu, et des amortisseurs EMC sur mesure. 
Ce sont des détails de rouleur qui ne trompent pas ! Et si sa peinture est patinée, ses chromes sont toujours là. 
Le faisceau électrique est fatigué et elle a eu besoin de nouvelles bobines d'allumage... 
Mais, confiée aux bons soins d'un mécano passionné et compréhensif (passionné par la moto, et compréhensif envers son propriétaire !) Elle ronronne de nouveau. Il parait même que son couple est...renversant ! ;-)
Les gros carbus Dellorto à pompe de reprise de 40mm ont été nettoyés et réglés, l'allumage contrôlé, les jeux aux soupapes millimétrés... 
Avec plus de deux fois le tour de la Terre au compteur, elle est désormais prête pour en faire encore un.
Génial !
Disposer d'une vieille bécane, qui plus est assez rare par chez nous, et rouler avec comme si de rien n'était, voilà une vraie bonne idée... Gaz !

 
Moto Guzzi 1000S 1990





Moto Guzzi 1000S 1990




Moto Guzzi 1000S 1990





Moto Guzzi 1000S 1990





Moto Guzzi 1000S 1990





Moto Guzzi 1000S 1990 - Dellorto PHM 40





Moto Guzzi 1000S 1990 - Réglages ... ;-)





Moto Guzzi 1000S 1990






Moto Guzzi 1000S 1990






Moto Guzzi 1000S 1990

samedi 17 février 2018

Commandooo!

Norton 850 Commando 1973


Archives maison, Rétro Moissons 2016.

Hiver, grisaille... Le bon moment pour exhumer de bons souvenirs et des rencontres incongrues. Telle cette Norton Commando découverte dans une exposition de machines agricoles aux confins de la Nièvre et du Cher, en plein été 2016. 
Marrant et surprenant, toujours agréable ! De là à en faire une bonne blague il n'y a qu'un pas, que je me garderai bien de franchir.
Qui sait si on ne croisera pas dans quarante ans une hypersport japonaise dans une foire aux tracteurs ?




Norton 850 Commando 1973
 

dimanche 11 février 2018

La Guzz'

Moto Guzzi 1000S 1990



Archives maison ? Absolument ! Et même, un p'tit topo à venir ;-)

mardi 6 février 2018

Torréfaction #2

 
Le projet Z est prêt à donner de la voix !


Tu te souviens ?
Nous avions laissé l'équipe d'Apro-Racer Irigny il y a quelques temps, concentrée sur la préparation d'un Kawasaki 1100 ZRX. 
Clique sur le lien suivant pour te rafraichir la mémoire: http://legalipometre.blogspot.fr/2017/10/torrefaction.html
Le projet, résolument tourné vers le type café racer, prend tournure. C'est lent, c'est vrai, mais comme indiqué précédemment, c'est une réalisation à temps perdu. Il faut donc avoir du temps à perdre, ce qui n'arrive pas souvent chez Apro-Racer !
La fourche va bientôt reprendre place, des tés spécifiques sont à l'usinage. Le moteur a subi une révision complète assortie de réglages poussés. L'allumage d'origine a notamment été avantageusement remplacé par des éléments destinés à la compétition.

De passage il y a peu, j'arrive pile au moment où Monsieur Seb et Monsieur Z tentent le démarrage de la bête. 
Une nourrice de carburant, une batterie, et le contacteur à clé branché.
Le démarreur tourne dans un bruit caractéristique un instant, le temps pour les carburateurs de se remplir. Puis soudain un premier hoquet. Retour au silence. 
Seb relance le démarreur.  D'une seule voix les quatre cylindres partent et développent un bruit d'abord rauque puis, leurs voix s'éclaircissant, c'est un véritable rugissement qui emplit l'atelier.
Messieurs Z et Seb poussent des cris de joie et rient comme des gones à qui on a promis de la tarte aux pralines pour le goûter...
L'allumage de compète permet des montées en régimes fulgurantes, le bruit est assourdissant (la ligne d'échappement raccourcie produit des flammes!) et devra être travaillé. Mais l'essentiel est là : le projet ZRX a pris de la vitesse, quoi qu'encore sur le banc.

Maintenant que le moteur à tonné, cela va donner une nouvelle impulsion aux travaux !

A suivre ;-) :-) 


Les flammes du Z !




Le couvre culasse et le fils haute-tension de l'allumage compétition... Miam !





Apro-racer : les compères profitent du ramage de la bête...

vendredi 2 février 2018

Bike test : Indian Scout Bobber 1200

Indian Scout Bobber


Petit matin frais en cette fin janvier.
Le temps n'est pas au beau mais il ne pleut pas. Idéal pour un bon coup de moto.
Justement dispo pour pouvoir envisager sereinement cette activité, il me restait à me décider. Difficile me diras-tu ! 
Oui, mais non. Car c'était sans compter sur Monsieur D, que l'on ne présente plus, qui m'avait laissé entendre que quelques kilomètres au guidon de la dernière Indian Scout Bobber me feraient le plus grand bien.
Je suis obligé de reconnaitre qu'il avait raison.
Comme cela n'aurait eu aucun sens de tester cette bécane seul dans mon coin, j'ai pris le temps de capturer son image puis de rassembler mes impressions à son guidon pour t'en faire part. 
Tu le sais déjà, mon point de vue n'est pas journalistique, c'est juste une remontée d'infos de la part d'un motard au quotidien. Pour le côté technique tu pourras prendre les détails sur le Net.
Voilà enfin cette Indian Scout Bobber.
C'est une petite machine, basse et ramassée. Tous les canons du genre ont été exploités pour faire muter la Scout sortie en 2015 en une sorte de "muscle bike" assumée. 
Le principe originel du bobber, né dans les années 40, consistait à transformer une moto de route lourde et peu maniable (souvent ex-militaire) en une moto plus apte à s'aligner en course, en tous cas à ne pas ressembler à celle de papa. Largement repris par les préparateurs au fil du temps, ce concept est désormais pleinement utilisé par les constructeurs. Chez Indian, on ne peut y couper, ne serait-ce que pour asseoir une gamme déjà bien ancrée sur le marché du custom, très concurrentiel.
Les différences principalement esthétiques portées par la Scout Bobber s'inscrivent donc dans l'air du temps.  
La ligne générale s'appuie sur une "courbe tendue" qui part du tout nouveau capotage de phare, épouse celle du réservoir, file à l'arrière pour nous laisser admirer les nouveaux sabres et s'achève à la pointe du support plaque, après avoir survolé la selle monoplace. 
Les roues de 16" sont dotées de pneus à crampons et surmontées de garde-boues raccourcis, pour un effet visuel qui n'est pas sans rappeler la mode scrambler. 
L'assise plutôt basse, un guidon au cintre presque plat auxquels s'ajoutent des commandes aux pieds avancées (ou reculées, c'est selon!) propose une position de conduite très typée, les pieds et les mains projetés en avant, le dos courbé, la tête rentrée dans les épaules.
Et bien quoi ?! C'est plutôt confortable ! Même si, je dois l'avouer, mon mètre quatre vingt douze est un peu "tassé". 

Indian Scout Bobber

Bon très bien. Mais si on roule ?
Comme sur la version précédente, la clé (non codée, sans transpondeur) s'insère dans le contacteur situé à gauche entre les cylindres.
Contact ! Initialisation et, d'une pression du pouce je réveille le twin à tête d'indien. 
Ce modèle de démo est judicieusement équipé d'une ligne d'échappement DrJekill & MrHyde qui permet, en appuyant sur un simple bouton placé au guidon, de faire varier le volume sonore produit par le moteur. Génial !  Bien entendu, je l'ai réglé "à fond" pour profiter pleinement de la musique du bloc 1200cm3 double ACT. 
La première verrouille dans le feutre, la bête s'élance.
La position de conduite spéciale, quand on en a pas l'habitude, est tout de suite familière. La hauteur de selle assez basse est rassurante, surtout lorsqu'il faut rouler "feet first" (les pieds en premier). 
Pour découvrir l'indian Scout Bobber, j'ai décidé de suivre un parcours mixte, entre ville et zone péri-urbaine plus accessible. Les Monts d'Or au dessus de Lyon puis les bords de Saône dans le 9ème arrondissement. 
Ce matin les différents revêtements sont "gras mouillés" et ne permettent pas facilement de mettre la poignée dans le coin. Cela dit, avec un brin de malice et d'expérience il y a largement moyen de se faire plaisir. 
C'est donc avec cet état d'esprit que j'ai entrepris la balade. 
La Scout Bobber est légère et facile à placer. Elle est très réactive aux appuis, ce qui confère parfois une certaine légèreté au guidon sans pour autant provoquer d'inquiétude. Les pneus, dont le gros diamètre pouvait faire douter de la maniabilité de la machine, se font quasiment oublier. Si le rythme augmente il faudra tout de même être vigilant pour la garder en ligne.

Indian Scout Bobber... Bon, là c'est tout droit alors...

D'ailleurs, comme avec sa devancière, il est particulièrement agréable de la taquiner un peu sur l'angle. Car elle y va, sur l'angle ! Malgré des repose-pieds assez écartés, la garde au sol est tout à fait respectable et permet quelques excentricités (enfin moi j'appelle ça comme ça ! Note que les échappements Dr Jekill & Mr Hyde sont relevés et plus courts que ceux d'origine qui, je pense, peuvent "frotter" facilement).
Par exemple? Celle que je préfère: corriger la traj' en s'appuyant sur le repose-pied intérieur est possible et assez jouissif une fois passée la seconde d'étonnement. L'appendice en question se replie doucement pendant que "tu règles la profondeur" en lissant le bitume avec le talon de la botte. Léger contre braquage au guidon et ...gaz ! Oh que c'est bon ! La sortie de courbe sur le couple d'abord, puis l'arrivée de la puissance ensuite, est l'instant magique. Le bloc tracte sans faiblir, il faut s'accrocher au guidon fermement pour encaisser l'accélération. 
Ne perd pas de vue qu'avec les pieds en avant tu ne peux pas te tenir comme tu le voudrais, ce qui décuple les sensations. Les montées en régime sont franches et sans temps mort. Tous les chevaux sont là, et ils sont près d'une centaine ! 
Le moteur est extra. Onctueux, réactif, presque "sportif".  Avec toutes les caractéristiques d'un "V" moderne: coupleux dès les bas régimes, avec une puissance ressentie jusque haut dans les tours et un gros frein moteur. Génial !
Le ride by wire fait le boulot et le contrôle des gaz est juste au poil. On est en permanence tenté de faire le zouave, juste pour profiter des relances et de l'allonge élastique du twin. La boite est bien étagée, son verrouillage précis. Le 6ème rapport est une overdrive (une surmultipliée) 
Le freinage n'appelle pas de critique particulière. Efficace, il est secondé par un frein moteur très présent et fait preuve d'un mordant plus que convenable dans les conditions de l'essai.
Pour une bécane de cette catégorie elle est épatante ! Parce qu'objectivement elle n'est pas faite (que) pour ça la Scout Bobber.

Indian Scout Bobber, le vétouine

Son truc, c'est aussi le cruising. Et un peu la frime, aussi. Carrément même. 
Car il faut le reconnaitre, on a fière allure à son guidon !
De plus, le moteur peut également se faire doux et placide. Capable de ronronner en 6 à partir de 1400 tours sans à-coups, c'est un plaisir que de se laisser glisser dans le "platplatplat" de l'échappement adouci d'une simple pression du pouce. Pinaise ! je pourrais faire ça toute la journée.

Le regard loin, le sourcil circonflexe et la main gauche négligemment posée sur la cuisse, tu cruises.  Tu roules peinard, sans arrière-pensées. Sans penser à rien d'ailleurs, puisque l'Indian Scout Bobber, bien élevée, coupe le clignotant toute seule lorsque tu as fini ta manœuvre. Elle t'indique gentiment le rapport de boite engagé. Elle ne consomme pas plus qu'un gros moineau. Elle va chercher le pain. Elle te permet d'emballer. Ah tiens, non. Pas ça. Ou alors oui, mais il faudra passer à la concession acheter la selle passager en option, assortie des repose-pieds qui vont avec. 
M'enfin un bobber est censé être une bécane d'égoïste... non? 
Ce serait dommage d'en rester là car, si il y a bien quelque chose qui m'a marqué par rapport à la première mouture de la Scout, c'est l'amortissement. C'est que, vois-tu, je fais dans la courbe de poids à trois chiffres. Alors je suis attentif à la question.
L'équilibre avant/arrière est plus homogène sur la nouvelle que sur "l'ancienne". Si les amortisseurs arrières sont différents, ils sont toutefois plus courts et viennent parfois talonner sur les gros chocs. 
La fourche quant-à elle, est dotée d'un système à cartouche plus progressif, qui permet un guidage précis et encaisse les reliefs sans broncher. 
Globalement l'amortissement est plus ferme et plus efficace sur la Bobber que sur sa devancière. Cela lui donne un petit côté spartiate que certains qualifieront de dur. Mais la tenue de route y gagne résolument. Le plaisir de conduite est au top.

Après une petite séance photos au bord de la Saône en crue, quelques kilomètres encore pour être sûr de mes sensations et j'ai dû prendre le chemin du retour, sans entrain. Je l'aurais bien gardée encore un peu, moi, cette Indian !

Alors bon, me diras-tu. De quoi d'autre as-tu besoin ? Georges nous dirait : "what else?" .
C'est une étonnante et attachante petite bécane dotée d'un gros moulin. D'aucuns diraient "un gros coeur".

J'en était là, le nez au vent, à 2500 tours en trois. Je profitais pleinement des relances velues quand j'ai mis le doigt sur le truc. Car il y en a un: l'autonomie. Diantre ! que va-t-il nous révéler?  
Et bien c'est simple : la position de conduite bobber ne vise qu'à une chose, comprimer ta vessie. Un grand café, 20 minutes de route et c'est déjà l'arrêt qui s'impose. Le problème d'autonomie, c'est le tien, pas le sien ! 
Épatant, et rudement bien trouvé. Je comprends mieux ces attroupements de bobbers aux terrasses de cafés maintenant...




Ce modèle est à l'essai chez Indian Lyon, 24 rue des Aulnes, 69760 Limonest
Demande Monsieur D ou Antho de ma part ! ;-)  04 37 46 18 02
le facebook de la concess' 

Des photos ? Avec plaisir ! 


Indian Scout Bobber

   


Indian Scout Bobber, commodo droit !




 
Indian Scout Bobber, commodo gauche !




 
Indian Scout Bobber, le fond de compteur désormais noir




 
Indian Scout Bobber, la selle






 
Indian Scout Bobber, les silencieux à commande électronique Dr Jekill & Mr Hyde






 
Indian Scout Bobber






 
Indian Scout Bobber






Indian Scout Bobber


lundi 29 janvier 2018

Viron dominical...

Honda "Mamy" Transalp, PD06 87-89


Un dimanche après midi à la campagne... 
Tu vas rire, j'étais bel et bien parti pour faire un tour en vélo. Et puis Mamy Transalp, sagement rangée à côté de Mamy ZRX (qui se porte bien, merci) m'a fait un clin d’œil. Comme ça, dans la pénombre du garage.
Alors, tu me connais, je n'ai pas résisté. 
Le p'tit twin m'a volontairement hissé jusqu'au sommet de la Côtière. Cette zone forme une barrière naturelle entre la plaine alluviale du Rhône et le début de la Dombes, au Nord-Est de Lyon. De là-haut la vue est imprenable sur la capitale des Gaules mais, il faut le dire, pas très motivante. 
C'est plutôt le côté campagne qui est intéressant. Un secteur agricole maraicher longe le bord du relief sur plusieurs kilomètres. Il est desservi par des chemins carrossables peu ou pas goudronnés.  C'est idéal pour doucement quitter l'attraction de la métropole. Encore faut-il parvenir à passer, sur un terrain gorgé des eaux de pluie des jours derniers.
Mamy Transalp, chaussée de pneus mixtes (Avon TrailRider ...Miam !) s'est joué de ce parcours les doigts dans le nez, avant de rejoindre l'asphalte des petites routes communales en direction de la cité médiévale de Pérouges.
Pressentant que la tarte au sucre pérougienne (mais pas médiévale) risquait d'être de trop, j'ai opéré un demi-tour avant d'être tenté. 
De petites routes encore et quelques chemins vicinaux m'ont ramenés du côté de Tramoyes. J'ai ensuite piqué sur Miribel pour rejoindre la cité via le pied de la Côtière.
Hop ! Retour au bercail. 
D'accord. C'est un tout petit tour. Mais quel plaisir ! Un rayon de soleil, un gros VTT et voilà une belle journée qui s'achève tranquillement. 
;-) :-)

mardi 23 janvier 2018