Bike test: Kawasaki Z 1000 SX 2014 "TOURER"

3 ans que la sport-GT la plus vendue en Europe n'avait pas évolué.

Mais quelle mouche a piqué Shibuta San lorsqu'il a refondu la noble lignée "Z" pour la célèbre marque verte ?

L'ingénieur en question, qui a commis le modèle que tu découvres ici, a récemment confié à la presse* avoir travaillé différemment pour concevoir les nouveaux 1000, le Z et le ZSX. 
Avec son équipe, il a idéalisé la machine finie, proposant ensuite plusieurs centaines d'ébauches et d'esquisses aux techniciens chargés des études de faisabilité.  
Ces derniers ont patiemment dégrossi les desiderata des premiers, pour aboutir avec pragmatisme à une évolution sensible mais "en douceur", tant en mécanique qu'en style.

L'héritage des modèles précédents est bien entendu présent, saupoudré d'une touche de "sugomi" le désormais fameux terme Japonais intraduisible qui exergue l'instinct du combattant, exalté par l'adrénaline juste avant la bataille.

Chez Kawa Lyon, on ne mégote pas. Grâce à Messieurs Z et C, je part pour plusieurs heures de roulage avec une machine raide de neuf. Le but ? pouvoir t'en parler, bien sûr, et surtout te préparer au petits oignons une moto qui sera destinée à ton essai en concession. Il faut donc que je m'applique !

Comme à l'habitude, je vais ici te parler de mon expérience au guidon. Je ne vais pas t'abreuver de fiches techniques et autres chiffres indigestes.
Je prend le parti de te confier mon ressenti de motard au quotidien, routard "tous chemins" par tous les temps.

Il s'agit donc de la Kawasaki Z1000SX, qui est un Z1000 roadster habillé d'un carénage. Elle permet d'offrir l'agrément "GT" aux amateurs de roadsters velus, sportifs s'il en est. 
Elle diffère néanmoins de sa soeur au regard de streetfighter, et tient ferme sa position de "sport-GT". "Grand Tourisme Sportif" lui conviendrait mieux.
Dans cette version équipée de sacoches, elle se nomme "Tourer". "La voyageuse" in French.  

Nous voilà partis elle et moi pour une boucle de 250 km autour de Lyon, à travers les virolos mondialement connus du Haut Beaujolais.

Contact !  initialisation de l'injection, calibrage de toute l'électronique embarquée dans un petit bruit électrique : ZZZZZZ !  caractéristique. (bien fichu hein ? chez Suzuki, le même bruit se dit : SSSS !, on peut pas se tromper)
Le moteur s'ébroue dans un son rauque, voir caverneux. Très agréable. C'est étonnant, mais cela fait partie des choses revues depuis l'ancien modèle, qui n'était pas très expressif.
L'admission d'air, la ligne et les silencieux ont été retravaillés.

Avant de partir, une revue de détail des commodos s'impose. 
A droite, rien de spécial : un coupe circuit, le bouton du démarreur et une poignée rotative au mode d'emploi obscur de prime abord   ;-)

Le commodo droit, tout simple, avec une poignée à tourner dans le bon sens ! (ici la bulle est en position basse)

A gauche, les commandes traditionnelles, agrémentées d'un warning -toujours pratique- et d'un bouton sélecteur permettant de naviguer dans l'ordinateur de bord.
A travers celui-ci, plusieurs fonctions sont accessibles tout en roulant : deux modes de cartographie d'injection,  "F" pour Full et "L" pour Low. 

Comodo gauche, avec le  bouton gris pour naviguer dans l'ordi; il est très accessible, même avec de gros gants.

Du calme ! "Full" est une expression galvaudée ... nous somme en France mon cher, donc full légal quoi. 
En pratique ce mode offre une réponse instantanée, sans filtre. Proche, en plus réactif, de la gestion manuelle d'un bonne vieille rampe de carbus. Mais pas de coup de pied au cul. Juste une grosse baffe !
"Low" pourrait vouloir dire "attention c'est mouillé" ... ou "petite b..." mais nous nous connaissons à peine !  
Je préfère donc te conseiller de passer en "Low" sur route grasse et/ou humide. Il ne tiendra qu'à toi de taire le sujet.
Depuis le même bouton de commande, tu pourras paramétrer le fameux "KTRC"  (Kawasaki TRaction Control pour les anglophones) sur quatre positions : Off, 1, 2 et 3.
Tu pourras aussi choisir d'afficher l'heure, la conso, le trip etc ...
Chouette ! un tableau de bord complet ?
Non.
Il faut noter l'absence -cruelle- d'un indicateur de rapport engagé ... dommage.

Tableau de bord bien lisible, et quasi complet. Mais où est le rapport engagé ?

Détail qui a son importance: ces gadgets électroniques que sont les modes de cartographie,  ne me paraissent pas très utiles dans notre contexte de bridage franco- Français. J'aimerais bien tester en version libre, car notre modèle développerai alors 142 chevaux... ces gadgets n'en seraient probablement plus ...
Intéressant n'est-il pas ?

Bon.

Première, départ sur le filet de gaz.
La moto étant en rodage, je me suis d'abord dit que je n'aurais pas grand chose à te dire. 
La réalité est toute autre.
En effet, le régime moteur ainsi que la vitesse modérée à maintenir pour pouvoir préserver cette jeune mécanique est en plein dans la cible d'utilisation "normale" de la SX.
Juge un peu: 4000 trs pour 90 kmh, 4500trs pour à peu près 100 kmh. 
Bien sûr, ces valeurs vont évoluer, se libérer en prenant des kilomètres,et nul doute quant au caractère affirmé que laisse présager le bruit qui monte dès 5000 trs, que je n'ai pas pu trop dépasser.
Oui, le rythme inhérent au rodage peu paraitre faible,  mais en y regardant de plus près cette moto se destine au tourisme musclé, souvent en duo. L'intérêt est de pouvoir cruiser et de temps à autres s'offrir une bonne arsouille, et il y a de la place ! : la zone rouge débute à 11000trs... 

Quoi ?  (ici la bulle est en position haute)

J'ai donc découvert une mécanique d'abord policée, facile. 
Accélérations linéaires, mais dans un souffle ininterrompu.  Les relances sont jouissives, nul besoin de rétrograder pour sortir de tes virolos préférés : tu gazes et hop !
L'étagement de la boite est cependant un peu curieux, les trois premiers rapports sont assez courts, les deux suivants intermédiaires et la sixième est longue comme un jour sans pain. 
Là intervient l'absence d'indicateur de rapport engagé : on a toujours envie de passer une 7ème vitesse. Cette sensation s'estompera à l'usage : j'ai toujours voulu passer la 6 sur mon ZRX qui n'en compte que 5. Je n'y pense plus depuis longtemps.

Puis, si tu hausses un peu le rythme -où que la largeur de la route rétrécit- le moteur répond impeccablement, la connexion poignée de gaz/roue arrière est très agréable, dans un bruit d'admission assez fun, bien secondé par la nouvelle sonorité des échappements : on a envie de s'écouter prendre des tours !
Tu noteras cependant qu'il faut alors jongler entre la cinq et la six pour garder une bonne vitesse de passage, et sans hésiter claquer la quatre. Les deux et trois ma foi, pour faire hurler de temps en temps ! 
Ce moulin est véritablement élastique et passe des trémolos de soprano aux vibratos de baryton en tolérant le sous régime, reprenant sans rechigner dès 2000trs en 6, soit environ 30 kmh ! 
Le couple est présent à tous les étages, hyper agréable, il te propulse avec force sans jamais s'essouffler. Un régal.
Comme j'ai roulé relativement tranquilement, je ne peux être précis sur la conso. Sache qu'aux vitesses légales, j'ai cru bon de remettre de la sauce vers 230Km. Il restait une "bûchette" à l'affichage de la jauge et l'ordi annonçait 65km d'autonomie. 
 
Concernant les cartographies d'injection, je suis resté sur "F", le mode "L" jugule trop la hardiesse du moulin. 
Chacun ses goûts, pour moi le KTRC reste le plus intéressant. Je suis resté en mode "1" après avoir essayé les trois autres. 
Ce système antipatinage s'avère rassurant et n'est pas trop intrusif. On soude sans soucis sur le gras mouillé des sous bois. 
C'est un plaisir, c'est vrai, mais pour moi cela gâche un peu celui de devoir se concentrer sur son pilotage, de lire la route, d'analyser le comportement à adopter. Mon plaisir, moi, je le trouve là. Mais bon, faut vivre avec son temps ! 

Pour ce qui est de la vie à bord, la prise en main est facile.
Voire très facile.
La hauteur de selle est accessible au plus grand nombre, du plus petit au plus grand.
Pour rappel, mon gabarit est largement au dessus du standard Japonais (1,92m, pour un poids à trois chiffres, hum !)
La position de conduite a été revue par rapport à l'ancien modèle, le réservoir s'est affiné, le guidon modifié, la selle a épaissi.
Il en ressort une position assez ergonomique, détendue, légèrement sur l'avant. Le guidon offre un cintre confortable, quoique un peu éloigné. A la longue on prend plaisir à plier les bras de temps en temps.

Les poignées de maintient du passager sont bien dessinées et pratiques.

Le fessier quant-à lui est magistralement maintenu par une selle peu avenante au premier abord, mais qui s'avère très satisfaisante au fil des kilomètres. Elle ne sera pas aussi confortable que sur une vraie GT, mais tiendra son rôle avec brio, elle gagne d'ailleurs 10mm d'épaisseur par rapport à l'ancienne version.
De plus la distance repose-pieds/assise est suffisante et n'occasionne pas d’ankylose désagréable. Du tout bon !
Tu pourras juste noter que si, comme moi, tes jambes sont terminées par des péniches, le talon de tes bottes viendra s'appuyer sur le pare-chaleur des silencieux d'échappement, mais sans dommage car la tôle n'est pas en contact direct. 

Les repose-pieds, la trace laissée par mes bottes. NB : ton (ta) passager(e) sera bien calé(e) par les sacoches, dans une position confortable.

Le carénage offre une protection satisfaisante. La bulle est réglable sur deux positions, haute et basse. Le réglage se fait à la main, via une palette plastique comme sur l'ancien modèle, de préférence à l'arrêt.
La protection qu'elle apporte est globalement bonne, même si je préférerai peut-être le modèle plus haut, en option.
Un petit truc tire l’œil et inquiète un peu tout de même : la proéminence des clignotants avant. Il semble qu'une simple chute à l'arrêt pourrai les endommager. L'ancienne SX était pourvue des mêmes. Je n'ai pas de retour d'info sur ce point précis.

Le clignotant proéminent

Le pilotage est instinctif.
La partie cycle, bien suspendue, te scotches à la route quelque soit les circonstances. Rien à redire. L'amortisseur arrière est désormais réglable via une molette accessible sur le côté droit de la moto. La fourche, revue elle aussi, ne souffre aucune critique. Je n'ai pas touché aux réglages lors de ma petite virée.
Le duo chargé s'envisage sans arrières pensées de ce point de vue.

 

L'amie molette ... de réglage de l'amorto arrière ... (oui, facile. Bon.)

J'ai beaucoup aimé le comportement de l'ensemble de la machine, stable, homogène, précise.
Je l'ai toutefois trouvé un peu lourde de l'avant, sans que cela soit préjudiciable à l'ensemble. 
Mais une fois les pneus chauds je n'ai pas osé modifier la pression, je tâcherais donc de vérifier ce point.
 Je pense tout de même qu'un profil de pneu avant un peu plus "pointu" pourra rendre la moto plus vive.
 Cela dit, la monte pneumatique d'origine -Bridgestone S20- est juste impeccable, notamment aujourd'hui dans des conditions pourtant pas top côté revêtement.

Je n'ai pas trouvé la SX très sensibles aux appuis. Il faut chercher loin en bout de repose-pied un effet un peu diffus. Le pilotage s'oriente de lui même vers le guidon. Mais tu l'as compris, je n'ai évidemment pas pu tester cela à haute vitesse, où la donne doit changer.
Cela reste une machine imposante qui demandera un peu de métier dans les enchainements rapides, mais rien de rédhibitoire, il te faudra simplement travailler le sujet !

Le freinage ?
Etriers avant monoblocs radiaux, maitre cylindre avant radial, ABS  (en option, il est présent sur cette version Tourer) ... je ne peux que te dire que ce point m'a ravi. Progressif,  puissant et dosable au quart de poil. Un régal. 
Le frein arrière ? confortable et efficace dans les épingles et petits coins, tu l'oublies un peu le reste du temps.

Tu vois que je commence à être conquis par la bête ! 

Et je ne t'ai pas encore parlé de la bagagerie : d'une capacité de 28 litres chacune, les sacoches sont rigides, étanches, et permettent de ranger 1 casque intégral chacune. Aucune excuses pour ne pas se faire une virée d'un week-end. Surtout à deux. Tu pourras enfin emmener des sous vêtements de rechange, et ton petit nécessaire de toilette... le progrès quoi ! Il y a même la possibilité d'avoir de mignons petits sacs siglés Kawasaki pour ranger tes affaires ...
De plus les sacoches sont démontables, leurs fixations sont invisibles une fois déposées et tu peux les monter dans la chambre d'hôtel avec ... tes casques.

Voilà donc, au terme de ces quelques kilomètres, le bilan qui s'impose: c'est une sacré bonne brêle, qui évolue tranquillement, mais sûrement.

Rien de surprenant, rien d'extraordinaire. L'ancienne version de cette Z1000SX n'est point reniée. On constate avec plaisir que Kawasaki a écouté ses clients pour adapter son évolution vers un résultat pragmatique, sensé. 

Point de chichis, quelques compromis et une ambiance générale propre à te faire pousser les ailes de l'arsouille ou de la balade. Au choix. 

Un véritable couteau Suisse de concours.

J'en veux une !

Si toi aussi tu en veux une, passe donc l'essayer chez Kawa-Lyon. Toutes les infos en cliquant sur ce lien >>  http://www.kawasaki-lyon.com/
 Vas-y de ma part !  ;-) 

 

Au col des Ecorbans

La terrasse du Beaujolais, à Chiroubles.

Celle là je te l'offre ! tu devrais la mettre en fond d'écran, histoire de te souvenir que c'est pas pour rien si la moto est un tel vecteur de liberté. Allez hop ! Gaz ! Vue en direction de Lyon, depuis la terrasse du Beaujolais, à Chiroubles sur la D18.

* source: Moto Journal n°2075.