Le Galipometre: Bike test : le joli racer from India

Tic, clac, tic, toc ... le moteur refroidit, le métal se rétracte.
Je viens de couper le contact et pourtant je ne pense qu'à repartir, confirmer un ressenti, celui procuré par des plaisirs simples et sans filtres. Un peu comme le dernier cornet feuilleté fourré crème pâtissière dans la vitrine. Indécent, brutal.

Retour sur 170 km à bord de la Royal Enfield 535 Continental GT.

Voilà trois ans que la firme Eicher Motors Ltd, qui produit les Royal Enfield en Inde, nous excite la rétine avec son projet de café racer. Depuis novembre dernier, les Français peuvent enfin s'en servir pour tailler la route.
Ce que je n'ai donc pas manqué de faire moi même, pour pouvoir t'en faire profiter.

Digne héritière d'une lignée ... royale (!) notre GT s'inspire de son aïeule de 250 cm3 qui pavoisait en tête des ventes en Angleterre au millieu des années soixante.
Cette version "sport" était extrapolée de l'inoxydable 250 Crusader que l'on qualifiera d'utilitaire. Il s'agissait alors de lutter contre l'arrivée massive sur le marché de petites et moyennes cylindrées Japonaises et Italiennes.
Affublée d'un accastillage à la mode italienne, notre mule d'alors se transforme en cheval de course. Quand bien même ce n'est que dans l'esprit de son propriétaire !
Peu importe. Les classiques sont là, pour la postérité. Selle bi-place à dosseret, guidons bracelets, saut de vent profilé, réservoir en fibre.

250 Continental GT, 1965

Alors que nombre de marques actuelles puisent dans l'Histoire afin de trouver une légitimité à leur production néo-classique, Royal Enfield réagi promptement et avec justesse.
La presse, le monde moto, ses préparateurs renommés comme amateurs portés par Internet ont soufflé la bonne idée aux décideurs Indiens et, dès 2010, le prototype de la belle fait couler beaucoup d'encre.
Dès lors, la firme de Chennai (ex Madras) à su s'entourer de fournisseurs fiables et rompus aux techniques industrielles les plus pointues pour un résultat largement au niveau de nos espérances.

Il sera pertinent de comparer la ligne générale avec un honda 500 TT clubman ... c'est troublant. M'enfin ! c'est diablement joli tout de même !

La conception de l'engin fait appel à des solutions non seulement éprouvées, mais attendues : le cadre est à double berceau (développé par Harris Performance) pour une meilleure rigidité, cependant que le réservoir est en tôle, apportant la touche qualitative que l'amateur éclairé ne manquera pas de remarquer.
Beaucoup de pièces sont coulées (fourche, tés, demi guidons...) pour une question de maintiens des coût de production, mais offrent un fini très satisfaisant, le traitement gris valorisant se mariant bien avec le rouge.
Les amortisseurs arrières sont des combinés à gaz Païoli, la fourche passe à 41mm et les freins sont fournis par Brembo.
Le moteur, esthétiquement calqué sur celui de la Bullet 500 a été revu. Toujours culbuté, il cube désormais 535 cm3 et est alimenté par une injection programmée pour offrir un punch inédit dans la gamme.

Il est beau hein ? et le kick est parfaitement fonctionnel, de quoi épater la galerie en terrasse ;-)

Ne reste plus qu'à tester la bête.
J'en suis tout ému. Surtout parce qu'au moment ou j'écris ces lignes j'ai dû rendre les clés.

Campée sur sa béquille centrale notre amie a fière allure. Elle est beaucoup plus petite que ce à quoi je m'attendais. Je me demande comment je vais faire entrer mon mètre quatre vingt douze la dessus.
Elle est rouge (elle va donc vite) et le lettrage blanc sur le réservoir est sobre et classe. Seul le logo "continental GT" est apparent près du bouchon type monza. C'est net. Pas de fouilli, de fils qui trainent. L'ensemble est beau, bien agencé, équilibré. Du poste de pilotage en passant par le réservoir pour finir sur la selle monoplace à dosseret, aucune faute de goût.
On ressent vraiment l'effort fourni par la marque pour monter en gamme.

Tableau de bord sobre et efficace, 2 trips et une jauge à essence plutôt précise.

En route !
A bord, je suis tout de suite à l'aise. Ma taille n'est pas du tout un problème. Il semble que les plus petits gabarits y trouveront leurs compte car l'assise est étroite et rien ne vient gêner les jambes au moment de poser le pied au sol.
La machine est tout aussi fine, et légère (184kg annoncés). La position de conduite a été très bien pensée. Pour te donner une idée, le triangle pieds/bassin/mains est très proche d'un Honda CB 500 ou encore d'un GSE Suz. Ton instinct et/ou tes vieilles habitudes reviendront vite.

Contact, les aiguilles des compteurs font un demi tour pour rien. A leur retour en position 0, j'appuie sur le bouton droit et le moteur s'ébroue. Il s'ébroue car c'est un mono culbuté, ne l'oublie pas. Son bruit est le même que sur l'ensemble des modèles de la gamme, c'est à dire complètement castré par les normes euro3. Dommage.

Baste ! première, et roule.
D'entrée de jeu la première chose que je remarque c'est le verrouillage des rapports de boite, bien plus précis que sur une Bullet Classic.
Dans la foulée, le caractère moteur est sensiblement différent. Ce ne sont pas tant les 35 cm3 en plus qui changent la donne, mais bel et bien l'étagement de la boite.
Elle est pensée pour l'arsouille. on sent que l'on peut "tirer dedans" et prendre de la vitesse, ce qui ne sera pas forcément synonyme de "prendre des tours" car la cinquième offre une allonge déconcertante.
L'envie te prend de musarder ? aucun problème ! le couple du mono tracte avec bonheur et pardonne volontiers le sous régime, ne cognant que rarement, malgré les habituelles vibrations, très présentes, comme sur les Bullet.

Si le moulin demande à prendre des tours, ce n'est pas vraiment sa tasse de thé. Sa plage d'utilisation s'étale de 3500 à 5000 trs, pour une utilisation "normale". Ici s'affiche tout son potentiel en matière de reprises, relances, et, surtout, le maintient d'un souffle continu qui te pousse à voir "si ça passe" à chaque virgule dans le paysage.
Le pied ! le plus épatant c'est qu'un flot permanent de sensation est distillé à des vitesses pratiquement légales ! C'est ... l'avenir ?!

Côté tenue de route, c'est surprenant.
J'avais beaucoup entendu parler de la dûreté des suspensions et de leur caractère sautillant. Oui, mais non.
La sécheresse de l'amortissement arrière me parait en rapport avec la vocation "racing" voulue dans l'esprit de la machine. Effectivement, le combiné Païoli est raide (réglable en précharge) mais fonctionne bien tant que la route est propre. La fourche, assez ferme, est en accord avec l'arrière. Elle n'est pas réglable. Sur route dégradée, tu es secoué franchement, mais le cap est maintenu.

Je préfère penser avec humour que la clientèle visée, plutôt quinqua, n'a plus trop le goût pour une brêle exclusive ... et aura fait courir la rumeur ! Reste à envoyer la selle chez un sellier pour gagner l'épaisseur d'un coussin au gel. Et mon petit doigt m'a dit que la société EMC prépare une paire d'amortos sur mesures...

Posée sur ses roues de 18 pouces, la Continental GT est précise et super maniable. Elle va là ou le regard se pose. Le bras de levier proposé par les demi guidon est juste impec', on se prend pour Ago dans les petits coins ! avec un peu de vitesse, on se penche un peu sur l'avant et l'envie de déhancher se fait pressante. Les appuis sur les reposes pieds tout métal sont agréables et efficaces. La tenue de cap est rassurante en toutes situations; L'ensemble est très homogène et rappelle la rigueur et la légèreté d'un gros VTT. Oui !
Seule la monte pneumatique d'origine -Pirelli sport demon- par ailleurs de bonne facture, demandera a être remplacée par une gomme plus tendre d'ici les beaux jours pour profiter à plein de tout le potentiel de la machine.

Lorsque tu es lancé, le besoin de ralentir, voire de t'arrêter peux paraitre intéressant.
De ce point de vue le freinage de notre amie a été confié à des éléments Brembo à l'arrière comme à l'avant, qui viennent pincer des disques de 240 et 300 mm. Les sensations procurées sont parfaites pour ce type de machine, presque surdimensionnées.
Il te faudra un peu d'expérience pour ne pas verrouiller la direction en freinant sur l'angle, la GT aura tendance à se redresser. Mais rien d'inquiétant, le frein arrière, facilement dosable, te sortira de ce genre d'embûche.

Quel plaisir !

Voilà une bonne alternative, une façon de rouler différent.
Royal Enfield évolue tranquillement, et c'est presque malgré elle que son expertise du "moderne vintage" lui permet de se porter directement en concurrence avec les poids lourds du milieu. La marque y gagne en visibilité et voit là une opportunité de capter une nouvelle clientèle. D'autres modèles sont en gestation, dont un vertical twin. Héhé ... un 1000 ? A suivre !

Tu veux te promener, prendre ton temps ? emmener ta belle à la campagne ? C'est possible, la Continental GT sait aussi faire ça, tu l'as compris. C'est une superbe "deuxième moto", celle que tu sortiras le samedi pour arsouiller avec les copains et le dimanche tranquille, avec madame.
Avant d'en arriver là, tu auras commandé la selle "speed" biplace en option ;-) et appris à décomposer les changements de vitesses. Il faut respecter la mécanique qui, bien que moderne, porte en elle une conception d'un autre temps.

C'est tout le sel de la balade en Royal Enfield.

C'est savoir que l'on roule sur un monument de l'histoire industrielle d'abord Anglaise, puis Indienne. Savoir que l'on roule sur une machine assemblée à la main, dont la seule prétention est de t'emmener d'un point A à un point B, sans encombres et si possible avec plaisir.
Il ne faut pas chercher en elle autre chose que ce qu'elle est, une moto simple, abordable, efficace et jolie.

Tu en veux une ? je te comprend !

Celle que tu découvres ici t'attend pour un brin d'essai chez Speck Motos & Atelier, 2 rue Tranquille à Villeurbanne. Appelle de ma part ! >> 04 72 04 66 66
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Merci Christophe, Merci Thomas ! je me suis bien gelé, mais ça valait le coup ... gaz !

Quelques photos supplémentaires ?
Bien sûr !